Vzkaz pro německou automobilku: Pozvěte je dál a odevzdejte klíče!
„Nemůžeš-li nepřítele zničit, pak jej obejmi.“ I když tento známý citát z knihy Vladař napsal florentský diplomat, filozof a spisovatel Niccolò Machiavelli někdy v roce 1513, vše dnes nasvědčuje tomu, že jeho cynicky-reálpolitické vidění světa bude zas nějakou dobu v módě. Co jiného také člověka může napadnout, když se dočte o tom, jak Číňané pečlivě projíždějí EU a hledají lokace, které by jim nejvíce vyhovovaly pro umístění budoucích fabrik na výrobu elektromobilů. A podle všeho se velmi zajímají o závody, které v Německu přebývají největší evropské automobilce VW. Ta to sice oficiálně nepotvrdila, ale ví se, že hledá kupce minimálně pro Gläserne Manufaktur v Drážďanech a závod v Osnabrücku.
První ze zmíněných byl až marnotratně drahý „pet project“ někdejšího šéfa a spolumajitele koncernu Ferdinanda Piëcha. Prosklený komplex s podlahami ze vzácného dřeva je v ručně prováděné montáži technicky dokonalý pokus o průnik značky, původně založené na výrobu lidových vozů do luxusního segmentu, reprezentovaného limuzínou VW Phaeton. Málokdy se pýcha a jistá „rozcapenost“, charakterizující koncern VW na začátku milénia, tak rychle ukázaly v pravém světle: jako fantastický prodejní propadák a žrout peněz.
Dnes se v prosklených dílnách na dřevěných parketách ručně montuje podobný prodejní trhák, elektromobil ID.3, zatímco jeho konkurent z Tesly je vyráběn v nejvíce robotizovaných provozech na světě. To je také tak nějak charakteristické. V Osnabrücku na druhém konci Německa se ve skrovnějších prostorách montuje kabriolet na bázi malého SUV T-Roc, s vytížením kapacit, které je doslova tragické. Takže důvod pro zavření nebo prodej by tady byl.
Ale komu prodávat? Málokoho by napadlo odevzdat klíče od chalupy tomu, kdo jej tak zle prohání v Číně, jejímuž trhu koncern donedávna suverénně vládl. Jsou ve Wolfsburgu zoufalci a blázni?
Z hlediska byznysové logiky nelze Číňanům moc co vytknout. Za prvé, vyhnou se clům, což dává smysl. Za druhé, výstavba na zelené louce sice může odrážet nejnovější poznatky, ale existující přestavený provoz, koupený od „koncernu“, znamená, že dostanete „sajt“ přímo v srdci evropského autoprůmyslu, i s klíčovým kmenovým personálem. Kdo uspěje na vybíravém německém trhu mezi spoustou konkurentů, ten projede Evropou jako nůž máslem. Navíc ta symbolika, ta se taky počítá, ne že ne.
Ale co VW, proč by raději nerozřezalo linky autogenem a neposlalo do šrotu, než aby prodejem hyperkonkurentům asfaltovalo cestu k ještě větším problémům?
A tady nastupuje Niccolò, celý v bílém. K jeho doporučení zřejmě dospělo i vedení VW, které podle zpráv z autoprůmyslu zájemce o továrny, jimž hrozí uzavření, neodhání.
Než aby nechalo Číňany šafařit někde jinde bez dohledu, může soupeře obejmout, a ještě to zůstane v rodině.
Ačkoli se o konkrétních zájemcích nemluví, několik čínských značek už buď v zemích EU je, anebo se na to připravuje. Automobilka Chery převzala někdejší automobilku japonského Nissanu ve Španělsku, Leapmotor vyrábí v Polsku v továrně patřící Stellantisu (někdejší FIAT ve městě Tychy), kde má stejné náklady jako v Číně. BYD již vyrábí v Maďarsku elektrobusy a staví závod na osobní elektromobily. Další bude v Turecku. Všechny výše uvedené lokality mají výhodu nižších mzdových nákladů než v Německu, kde by Leapmotor mohl využívat další fabriky Stellantisu v Eisenachu (Opel). Nízké náklady by našel i ve slovenské Trnavě (PSA). V úvahu připadá i závod Audi v Bruselu. Zájemci si už prohlédli Fordovu továrnu v Saarlouis, která letos končí, a část areálu přebírá farmaceutická firma Vetter.
Hlavně do toho z centrály nekecejte!
Zatímco ve Wolfsburgu vývojáře VW propouští po tisících, v Číně je ve velkém nabírá do výzkumného střediska Volkswagen China Technology Company (VCTC) v Che-fej (hlavní město provincie Anhui, se silně rozvinutým elektronickým průmyslem), které funguje jako centrální vývojové rozhraní. Odtud zkouší ve spolupráci s čínskou značkou elektromobilů XPENG, v níž vlastní podíl, a čínskými partnery ve společných podnicích SAIC Volkswagen and FAW Volkswagen udělat něco, na čem si v Evropě lidově řečeno nabil ústa a kvůli čemu v samotné Číně přišel o kdysi tak neotřesitelně vypadající dominanci.
Snaží se zde udělat skok v konektivitě, řešení elektrické architektury vozu, pohonech, motorech a vyvinout platformu pro vstupní (entry-level) elektromobil. Pokouší se také zrychlit vývoj o třicet procent, a hlavně se nákladově dostat na paritu s čínskou konkurencí. To znamená jít s cenou zhruba o čtyřicet procent dolů.
Podmínkou pro to bylo, že do toho nikdo z centrály nebude VCTC a fungl novému výrobnímu společnému podniku VW Anhui mluvit. Všechna řešení a rozhodnutí se budou vyvíjet a přijímat v Číně se 100stoporocentní lokalizací.
Sice téhle sebezáchovné strategii říkají „In China, für China“, ale popravdě řečeno, pokud to zafunguje v Číně a skutečně se podaří do příštího roku rozšířit portfolio koncernu o nové, cenově, a hlavně nákladově konkurenceschopné bateriové vozy na fungl nové platformě, pak bych koncern jako celek neodepisoval (a totéž platí i pro jeho akcie).
Protože přesně to samé VW potřebuje přenést do svých německých závodů jako sůl.
Jestli je cestou k rychlejšímu vývojovému cyklu a nákladově efektivnějším technologickým řešení prodej ztrátových a zoufale nevyužitých fabrik nějakému společnému podniku s čínskými partnery, pak má smysl je i na domácím trhu obejmout. Mimochodem, dosud nejúspěšnější čínská značka v Evropě MG s britským rodokmenem patří státnímu koncernu SAIC, partnerovi ve společném podniku s Volkswagenem.
Takové převzetí by mohlo být skousnutelné i pro odboráře. Jejich představitel v Osnabrücku se nechal v rozhovoru pro Reuters slyšet, že by jim nevadilo dělat auta pro čínský společný podnik, „kdyby logo zůstalo VW, stejně jako standardy“.
Koneckonců nebude to poprvé, kdy dcera, třeba i polorodá, udělá věci o dost lépe než maminka, zvlášť když jí do toho nebude kecat. To se stává i v lepších rodinách.
Zajímavé bude, jak takové případné rozhodnutí budou vnímat v jiné dceři, boleslavské Škodě, jež třeba vývoj v těch 36 měsících zvládala i bez Číňanů. Nejlepším zdrojem informací o dění v útrobách koncernu i Boleslavi je odborářský newsletter Škodovácký odborář. V prvním lednovém čísle na titulní straně referuje třeba právě o tom, že skončí 4 tisíce vývojářů z centrálního vývojového střediska VW Wolfsburg, ale hlavně si klade správnou otázku: „Můžeme (na restrukturalizaci koncernu, pozn. aut.) vydělat naší optimálně nastavenou nákladovou relací, naší flexibilitou a vysokou kvalitou, včetně cen prodávaných produktů?“
To by samozřejmě jako čistě ekonomické rozhodnutí dávalo pro firmu maximalizující zisk stejný smysl jako nechat svoje lidi v Číně konečně dělat svoji práci s potřebným prostorem pro samostatné rozhodování. Kromě rovnoměrného sdílení zátěže, což už je politická úlitba, připadá v úvahu i nejhorší varianta: „… kdy by velká část zátěže byla přenesena na nás, například politickými rozhodnutími, zabráněním investic, (ne)přidělením produktů, případně přidělením špatných produktů – neperspektivních – či odebráním komponent.“ Asi znají své wolfsburské, když končí s hřejivými slovy: „… koncern na nás neustále chystá lstivé pasti a návnady s cílem nás co nejvíce vyždímat a případně odhodit.“ Musí to být pohoda, takhle se těšit na budoucnost, a to Číňan ještě ani nepřišel.